融胜配资 超越港珠澳大桥，又一跨海超级工程要来了

有何特殊意义？

全长近70公里！一个谋划了10余年的跨海超级工程——沪甬跨海通道，再次进入大众视野。

建成后，它有望成为世界最长跨海大桥，比目前世界最长的港珠澳大桥还要长出约15公里。

近日，十四届全国人大四次会议表决通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》，这份宏大的“顶层设计”，在构建现代化基础设施体系中的“专栏4 国家综合立体交通网建设”中，明确提出了要“推进沪甬跨海通道工程”。

这意味着，这条横跨杭州湾的“长龙” ，从地方蓝图上升为国家谋划，迈入全面规划推进新阶段。

“喇叭型”的杭州湾，将上海与浙东南隔开，沪甬两地隔海相望。眼下，横亘在上海、浙江之间的杭州湾，其实已有多条跨海通道，包括服役多年的杭州湾跨海大桥，以及建设中的通苏嘉甬杭州湾跨海铁路桥。杭州湾的大喇叭口再往里，还有嘉绍大桥等。

那么，为何要再谋划一条跨海通道？沪甬跨海通道的建设又有着怎样的特殊意义？

“十五五”规划纲要中提及沪甬跨海通道工程 图源：新华社

01

第三条“跨海捷径”，为何非建不可？

打开地图，宁波与上海隔湾相望，直线距离不过百余公里。可如今，两地之间，却早已不是“无路可走”，而是仍缺一条直连通道。

先来看看现有的两条通道。

2008年5月，杭州湾跨海大桥建成通车，直接连接宁波与嘉兴，成为跨越杭州湾天堑、连通沪甬两地的第一条陆路通道。它结束了两地往来必须“绕道杭州”的历史，堪称当年的一项超级工程。

但即便如此，宁波到上海的车程，依然要沿着杭州湾“兜”上一大圈——距离超过200公里，耗时接近两个半小时。对于想要“说走就走”的人来说，这条路，终究还是远了点。

另一条，是正在建设的杭州湾跨海铁路桥。作为通苏嘉甬高铁的关键控制性工程，它是目前世界上在建最长的高铁跨海大桥，气势恢宏，备受瞩目。但细看它的走向，依然是从宁波向北，经嘉兴通往苏州、南通，再接入上海。

两条通道，一条公路，一条铁路，各有各的使命，却都未能真正解决同一个问题：沪甬之间，为何不能“直来直往”？

沪甬跨海通道示意图 图源：宁波日报

与之相比，恰恰是这次规划的沪甬跨海通道最大的亮点——两个字：直达。

根据初步设想，这座公铁合建的超级大桥，将坐落于杭州湾大桥以东约20公里至40公里的海域，以近乎直线的路径，劈波斩浪，跨越海湾，直接连接上海与宁波慈溪。全长近70公里，一旦建成，它将超越现有的所有跨海大桥，成为中国最长的跨海大桥。

“直达”意味着什么？

对宁波人来说，这意味着告别“C”字形的高铁线路。过去，从宁波坐高铁去上海，必须先到杭州，再折向东北，最短耗时也要一个半小时。即便未来的通苏嘉甬高铁通车，时间缩短到1小时左右，依然绕不开嘉兴。

而放眼整个长三角，南京、杭州、合肥、苏锡常等都市圈，都已与上海实现高铁的“直连直通”，唯独宁波都市圈，始终“绕道”而行。

宁波工程学院高级工程师冷兆华分析说，现在宁波往返上海只有一条高铁，还要绕行杭州，从客流需求上讲，确实需要沪甬通道来补给。

再来看一组数据：杭州湾跨海大桥通车至今，已累计通行各类车辆2.66亿辆。其中，2025年全年通行量达2313.63万辆，日均车流接近6.34万辆。

按照20多年前的工程可行性报告，日均9万辆就是这座大桥的饱和线。如今，这个数字正在步步逼近。

02

不只是“少一圈”那么简单

沪甬跨海通道被写入国家“十五五”规划的消息传开后，热议中有期待，也有疑问。

“宁波人当然盼了很久，但这么大的投资，真的值吗？”有网友直言，“再修一条高铁，和在建的通苏嘉甬会不会重叠？会不会浪费？”

这并非杞人忧天。毕竟，一座近70公里的公铁合建跨海大桥，投资规模动辄千亿元（2018年建成的港珠澳大桥工程项目总投资额1269亿元），任何一个理性的追问，都绕不开“值不值”三个字。

对此，宁波市规划设计研究院交通规划所所长洪峰的回应很直接：不能只把它当作一座桥来看，要用战略眼光去丈量。

“通苏嘉甬和沪甬通道，根本不是一回事。”洪峰说，通苏嘉甬在北岸连接的枢纽能级相对较低，网络接入能力有限。“打个比方，它就像一条‘支线’，能进上海，但进不了核心。而沪杭、京沪通道现在已经饱和，高峰时段一票难求，再想大规模加车，几乎不可能。”

换句话说，不是宁波不想“借道”，而是“道”已经挤不进去了。

新建南通至宁波铁路线路走向示意图 图源：上海铁路局

再来看看宁波的分量。

GDP超1.8万亿元，人口近千万——这样的经济体量，放在全国地级市中堪称“顶流”。在上海大都市圈规划中，宁波的地位举足轻重，尤其是慈溪，已被明确划入上海大都市的“通勤生活圈”。

按照目前的选址设想，沪甬跨海通道建成后，宁波到上海的时间将缩短至40分钟。

这意味着什么？意味着早上从宁波出发，到上海开个会、喝杯咖啡，中午还能赶回来吃午饭——这才是真正的“同城化”。

但洪峰认为，这条通道的意义，远不止于“沪甬同城”。

“于杭州，从交通来说，可以释放沪杭、杭绍甬高铁通道的压力，为杭州强化嘉、绍两向辐射能力提供资源；从区域来看，上海大都市圈最缺的环节得以补充，有利于打造‘沪杭甬金三角’，三地各展所长、强化协同，提升竞争力，共创世界级湾区。”

对浙东、闽北乃至整个东南沿海地区而言，这条交通通道，更是重塑区位优势、激活发展动能的黄金走廊，它强化的是长三角与珠三角两大城市群的联接能力。

2022至2035年浙江新增高速公路项目 图源：《国家公路网规划（2022—2035年）》

“沪甬跨海通道的建设，对区域经济发展具有重大功能性作用。”上海社科院研究员何建华在接受媒体采访时表示，借力这条通道，上海与宁波可以深化优势互补，共同推进国际科技创新中心建设。

更重要的是，以上海港、宁波舟山港为“双龙头”，可以统筹港航布局，真正锻造出一个世界级港口群。

这也道出了一个朴素的道理：有些路，修的是一城一地的便捷；而这条路，修的是整个区域的未来。

或许，正如网友所言，这确实是一笔“超级投资”。但有些投资，算的不是眼前的账，而是未来的局。风物长宜放眼量——沪甬跨海通道，正是这样一盘“大棋”中的关键一子。

03

一个“落选方案”的逆袭

事实上，沪甬跨海通道的构想，远比大多数人想象的要古老。它首次亮相，其实是在“十四五”规划编制前。

当时，浙江在2021至2035年的交通远景规划中，提出要投资“五个一千亿”，打造沪杭超级高铁、沪舟甬通道等一系列旨在连接长三角核心区的超级工程。也就是在那时，“沪甬通道”这个名字，首次写在了规划文件上。

其实，若溯源的话，沪甬跨海通道最早出现的原型，应该是在筹建杭州湾跨海大桥时最早被淘汰的王盘山方案。

图片来源：摄图网_700842751

世纪之初，在筹建杭州湾跨海大桥时，专家提出多个桥位方案。杭州湾是钱塘江口也是著名的大喇叭口海湾，越往喇叭口外，造桥跨越的里程越长，投资越大。

而王盘山方案就是最初方案里程最长那个。当时资金紧张，且缺少超长跨海大桥的经验，因此早早就被淘汰了，甚至没有正式提上杭州湾跨海大桥的桥位比选的论证会。

记者还记得有一位参会的专家评价该方案——线路从沿海高速连接顺直度看是最理想的，且中途有海岛依托，可做服务区或桥墩的落脚点。当时杭州湾跨海大桥是作为沿海高速的大桥而兴建的，而跨海铁路没有提上议程，国内高铁还在摸索试制。

王盘山是平湖外海杭州湾里的一个无人群岛，紧邻上海金山，历史上是古海盐县的一部分。

但大约在隋唐年间，随着杭州湾北岸陆域坍缩（因潮流和地质原因，杭州湾两岸一直是南涨北坍，所以南岸慈溪、余姚到萧山有大片围垦滩涂地），和上海的大小金山一起成了悬水孤岛。

有趣的是，这个小岛在金庸名作《倚天屠龙记》中也有提及，也许是金庸是杭州湾北岸海宁人的缘故，他把小说开篇后不久展示屠龙刀的扬刀立威大会选在王盘山，并由此展开小说的核心情节。

若当时杭州湾跨海大桥选了王盘山方案，浙江高速可能就有了武侠主题服务区了。这也让“十五五”国家规划中的公铁两用大桥多了一个值得期待的理由。

至于当初杭州湾跨海大桥桥位比选中落败的其他几个方案，现在其实都已建成通车多年，比如萧山方案，建成后叫钱江隧道；沽渚方案现在是嘉绍大桥。

据悉，此次沪甬跨海通道被纳入规划后，国家和地方相关部门将加快该项目前期研究工作的进度。而浙江省的“十五五”规划纲要中也明确，力争开工建设沪甬跨海通道。

业内人士表示，世界三大强潮海湾之一的杭州湾，大潮差、强冲刷、急流速，加之深厚淤泥层与浅层气多发，施工条件恶劣，安全风险极高。在70公里海域架设公铁两用通道，技术攻坚与资金投入均面临前所未有的考验。

浙江省发展改革委去年曾有过公开答复，2023年浙江书面致函国家发展改革委争取支持将该项目纳入国家新一轮《中长期铁路网规划》修编，并委托中咨公司牵头开展《沪甬跨海通道规划建设方案研究》，于2023年底通过专家评审。

目前，浙江仍在争取该项目纳入《中长期铁路网规划》修编，并结合国家“十五五”铁路发展规划编制争取项目纳规。同时，浙江还加强了与上海市、国铁集团的沟通衔接，争取项目纳入《上海铁路枢纽总图》。

在具体线路选址方面，记者了解到，浙江省发改委在牵头开展沪甬跨海通道线站位方案研究时，已将新设慈溪东站、南接宁波西站作为比选方案之一进行研究。但考虑到国家发展改革委、国铁集团对线路走向和线形指标有严格要求，目前线路站位方案还需要进一步深化研究和科学论证。

兴盛网提示：文章来自网络，不代表本站观点。